Нові залізничні вантажоперевезення
Нові залізничні вантажоперевезення
У цій статті розглядаються нові технології, розміри і виробничі системи для залізничних вантажоперевезень, засновані на реальних ситуаціях.
Зростання вантажопотоку в Європі, що супроводжується глобалізацією і фактичними дискусіями про вплив транспортного сектора на навколишнє середовище, вимагають нових концепцій для підвищення ефективності залізничних вантажних перевезень. Прогнозоване зростання залізничних вантажоперевезень скоро перевищить пропускну спроможність сучасної залізничної системи. З цієї причини потрібні оперативні інновації, які будуть надавати швидке вплив, щоб впоратися з очікуваним зростанням на рівні обслуговування клієнтів. Передбачувані удосконалення мережі, які також необхідні, можуть бути реалізовані занадто пізно. На думку багатьох клієнтів, залізничні перевезення є занадто негнучкими, занадто дорогими і дуже повільними порівняно з іншими видами транспорту. Однак екологічність і безпека говорять на користь цього.
В даний час розміри вантажних поїздів обмежені, серед інших причин, поганий буксирної здатністю застарілої гвинтовий муфти. На відміну від цього, у багатьох країнах, таких як США, Канада, Росія, Китай, Південна Африка і Норвегія, вантажні потяги з загальним вагою від 10 000 до 30 000 тонн і довжиною частково понад 2 км є звичайними. Залізничні підприємства, які управляють такими поїздами, генерують левову частку своїх доходів разом з ними. Зазвичай мережі в цих країнах не такі щільні, як у Європі, і залізничні вантажні перевезення є домінуючими, а в таких випадках, як пасажирські залізничні перевезення, практично відсутні. Таким чином, ці умови сильно відрізняються від існуючих в Європі. Незважаючи на цей факт.
Законодавець визначає кордону транспортних засобів для різних видів транспорту, щоб узгодити взаємодію між транспортними засобами та інфраструктурою. В цілях забезпечення надійних критеріїв планування ці межі не можуть регулярно змінюватися.
Тим не менш, ринок послідовно вимагає послідовно збільшення розмірів транспортного засобу:
· Щоб мати більш високу вантажопідйомність (обсяг) і, якщо можливо, більш високу вантажопідйомність, автоперевізники прагнуть мати вантажні автомобілі довжиною більше 18,25 метра, що є максимально допустимою довжиною в Німеччині. З цієї причини так звані EuroCombis або GigaLiner, які можуть мати максимальну довжину 25 метрів та загальна вага до 60 тонн, були - і частково все ще - дозволені для запуску у фазі тестування.
· Авіаперевезення ростуть в таких масштабах, які, очевидно, роблять прибутковими гігантські повітряні вантажні судна, які в минулому використовувалися тільки у військових цілях.
· Знову і знову пропонується збільшувати вантажну залізничну колію в Європі з метою транспортування контейнерів у два шари. З існуючими датчиками навіть мегатрейлеры або контейнери з великими кубами можуть перевозитися тільки спеціальними вагонами під контактним проводом. Контейнеровози з подвійним стеком, які часто використовуються в США, вимагають дуже дорогих розширень колії. Трасування зборів не зможе відшкодувати витрати. Крім того, контейнерні поїзди з подвійним стеком можуть бути реалізовані тільки на маршрутах без контактного проводу.
Государство должно найти компромисс, когда уравновешивает различные аспекты системы дорожного движения, такие как привлекательность рынка, затраты на расширение инфраструктуры, увеличение затрат на обслуживание и проблемы безопасности. Это приводит к довольно сложному процессу принятия решений, который приводит к некоторым полевым испытаниям, но без каких-либо серьезных изменений. Ось чому підвищення продуктивності системи вантажних перевезень має бути досягнуто в сучасних граничних умовах або внаслідок невеликих змін, наприклад, шляхом зміни тільки одного з обмежуючих параметрів.
